С какво ще бъде заместен правителственият самолет „Фалкон 2000“, ако той бъде продаден? Това се питат авиационни специалисти, както от Ръководството на въздушното движение (РВД), така и от петте международни летища на България, които постоянно ползват услугите на самолета.
Както е известно, вицепремиерът и министър на транспорта Гроздан Караджов обяви на 19 ноември, че възлага на ръководството на Държавния авиационен оператор (ДАО) до продаде правителствения самолет „Фалкон 2000“ на търг. Причината за решението е анализ на разходите за поддръжка на самолета през последните 10 години, които били около 4.4 млн. лева (около 2.249 млн. евро) годишно при средно 290 часа във въздуха.
Това прави по около 7 757 евро на полетен час, което наистина не е малко. Караджов посочи и че за „основен ремонт“ (т.нар. C-Check – бел.авт) на самолета преди няколко месеца са дадени 6.76 млн. лева (3.456 млн. евро).
За да са още по-ясни нещата е редно на припомним някои факти и да анализираме други, за да не стане накрая като в онази стара приказка за смяната на кон за кокошка.
Закупуването на споменатия „Фалкон 2000“ е взето в края на 1998 г. от кабинета на Иван Костов. След няколко месеца е сключен договор с френската компания „Дасо авиасион“ за производството на самолета на обща стойност 42 млн. долара.
В цената е включено монтирането на VIP-оборудване, специална лаборатория за облитане на радионавигационните средства на летищата, както и доставката на самолет „Фалкон 900“, който да изпълнява необходимите полети до изработката на новия „Фалкон 2000“.
Самият самолет е готов в средата на юни 2001година. През цялото това време управлява правителството на Иван Костов с министри на транспорта Вилхелм Краус и Антони Славински и главен секретар на ведомството – днешният министър на транспорта Гроздан Караджов. Така на практика се получава, че един и същи човек е свързан със закупуването и с при продажбата на „Фалкон“-а.
Хора – далече от авиацията, нерядко свързват самолета с откази на системи и други проблеми във въздуха, които действително се случваха няколко пъти през тези 24 години експлоатация. Трябва да се каже обаче, че още с поръчването му българската държава пое ангажимент да изгради хангар, в който да съхранява тази скъпа авиационна техника. За целта бяха отпуснати и около 2 млн. лева, само че те потънаха някъде по безбройните държавни и партийни дупки и такъв хангар и до днес не е изграден. Ето защо, напук на инструкциите на производителя, самолетът стои над 24 години под палещото слънце и всички дъждове, снегове и ветрове на летище София.
С други думи, за голямата част от възникналите технически проблеми със сигурност не е виновна машината, а хората, които я експлоатират.
По информация на „Банкеръ“ самолетът вече се оценява от лицензиран оценител. Според експерти пазарната му цена днес е около 7-8 млн. евро. При тези проблемите с бюджета за 2026 г., естествено, държавата има нужда от допълнителни приходи, но дали тези 7-8 млн. евро ще й помогнат много? Още повече, че тя ще трябва да прави нови разходи, за да реши проблемите, които ще се отворят веднага след продажбата на „Фалкон 2000“.
Да не забравяме, че, освен превоз на малки държавни делегации, самолетът изпълнява и специализирани полети за облитане на радионавигационните средства (РНС) и светотехническите средства (СС) на петте международни летища у нас. Това е дейност, изключително важна за безопасността на полетите на съответните летища, която се изпълнява и регулира стриктно от Международната организация за гражданска авиация ICAO чрез Annex 10 и Doc 8071, както и от Европейската агенция за авиационна безопасност EASA – чрез Регламент (ЕС) 2017/373.
Тези облитания се правят с цел „гарантиране на изключителна точност, цялостност и надеждност на сигналите и визуалните насоки“ на летищните системи за насочване. За изпълняване на тези облитания на нашия „Фалкон 2000“ е монтирана от производителя специализирана лаборатория на стойност около 7 млн. долара. Тя е вписана в допълнителен сертификат към типовия сертификат на самолета, така че е неделима част от него. При преминаването на т.нар. C-Check преди няколко месеца тази лаборатория е била модернизирана, дигитализирана и ъпдейтвана с новите изисквания.
„Фалкон“-ът трябва да бъде продаден заедно с тази лаборатория, тъй като дори и да бъде свалена от него, монтирането й на друг самолет може да стане след дълга, сложна и скъпа процедура. Така че въпросът е – с какво след продажбата му ще се изпълнява споменатата изключително важна дейност за безопасността на полетите на летищата? И какво ще стане със висококвалифицираните и сертифицирани специалисти, които са я изпълнявали?
Единственият вариант изглежда е РДВ да обявява обществени поръчки за избор на оператор, който да извършва облитанията, и да сключва договори за определен срок с избрания изпълнител.
Принципно повечето оператори използват за облитанията по-малки и по-евтини самолети от „Фалкон“, тип „Бийчкрафт“, „Пиаджо“ и др. подобни. Само че те няма да изпълняват дейността на себестойност, както прави това нашия „Фалкон“, а ще работят, разбира се, за печалба.
По специализирани данни данни цената за час облитане е средно около 7 хил. евро, като тя може значително да нарасне в зависимост от разстоянието за прелитане от базата на самолета до съответната полоса, както и от целите на самото облитане. Излиза, че ако РДВ сключи договор с оператор от Германия или Италия, да речем, ще трябва да плаща и за пребазирането на самолета – лаборатория от германско или италианско летище до София, Пловдив, Бургас и пр.
Простата сметка показва, че за 150 часа облитания на българските летища и при средна цена от около 7 хил. евро на час за стандартно облитане на Високочестотните всенасочени радиомаяци (VOR) и Системите за инструментално кацане (ILS), ще са необходими над 1 млн. евро годишно.
Твърденията, че облитанията може да се правят и с дронове, не са верни, тъй като, на първо място, ICAO все още не признава данните от тях. По-точно използването на дронове за облитане се признава единствено за инспекция на осветлението на летищните писти.
Открит остава и въпросът кой ще вози малки правителствени делегации, тъй като разкарването на големия правителствен „Еърбъс А319“ за правоимащи групи до 6-7 души със сигурност няма да излиза по-евтино?
За да реши проблема, Министерският съвет ще трябва да обявява процедури и за избор на въздушен превозвач, който да извършва превоза на български държавни лица до други страни срещу заплащане. Това е изключително скъпа услуга, а и за какъв престиж на държавата ни ще можем да говорим тогава, ако българският президент или премиер се качва или слиза от самолет на, примерно, гръцки, турски или какъвто и да било друг чуждестранен авиопревозвач?
В крайна сметка, като се сложат на един кантар тези бъдещи разходи, със сигурност ще натежат доста в сравнение с очакваните 7-8 млн. евро приходи от продажбата на „Фалкон 2000“.
Източник: Banker.bg
