Изграждането на транспортна инфраструктура често се разглежда като инструмент за регионално сближаване. Очакването е, че по-добрата свързаност ще привлече инвестиции и работни места в изоставащите региони ще помогне за задържането на населението им. Но дали тези очаквания се оправдават, зависи от начина, по който хората и предприятията се възползват от новите възможности. Изследванията от различни държави показват както успехи, така и резултати, които поставят под съмнение връзката между повече пътища и по-малки регионални различия.
Икономическата логика не води до еднозначен извод. При по-ниски транспортни разходи между центъра и периферията, периферните предприятия получават достъп до по-голям пазар. Но същите разходи падат и за конкурентните фирми от центъра. Освен стоките се движат и хора – работниците могат да се преместят към центъра или да останат в периферните градове и да пътуват ежедневно; движенията на работниците и фирмите не съвпадат винаги по посока. Това кой ефект ще надделее е емпирически въпрос, на който теорията не може да отговори категорично.
Две изследвания за Китай показват как по-добрата свързаност може да засили концентрацията на икономическата активност. Фейбър (2014) разглежда пътната мрежа, планирана през 1992 г. да свърже провинциални столици и градовете с над 500 хиляди жители. Периферните окръзи по пътя между големите градове, през които минава мрежата, отчитат 18% по-нисък БВП и 26% по-ниска добавена стойност в промишлеността, спрямо хипотетичното им развитие ако не бяха пряко свързани в мрежата. Ефектът върху населението не е статистически значим, което според автора е свързано с ограниченията върху вътрешната миграция в Китай. Баум-Сноу и съавтори (2020) откриват ефекти върху населението и показват кой печели в Китай, определяйки водещ регионален център за всеки район – най-големият град в радиус от шест часа път. Резултатът е, че 10% увеличение на регионалната пътна мрежа, отчитащо и вида на пътищата, намалява населението на периферните префектури средно с 1,7% и увеличава населението на водещите регионални центрове средно с 1,1%. Периферните райони губят промишленост и се пренасочват към селско стопанство. Авторите разглеждат и ефектите от достъпа до девет международни пристанища. Там не важи същият модел: 10% по-кратко време до пристанище носи средно 1,6% по-висок БВП и 1% повече население на префектура, като ефектът обхваща и периферните райони. И двете изследвания измерват относителните разлики между райони без да установяват общия ефект върху икономиката на страната, но той вероятно е положителен.
По-добрата свързаност може да насърчи производството и извън големите центрове. Гани и съавтори (2016) разглеждат обновяването на националната магистрална мрежа в Индия и установяват ръст на промишленото производство и навлизане на нови предприятия в районите до 10 км от трасето, извън основните свързани градове. Особено силно нарастват индустриите, използващи по-интензивно земя и сгради (например текстилната и хартиената промишленост). Подобреният достъп до пазари вероятно позволява на тези райони да използват предимството си в наличието на пространство за производство. Гибънс и съавтори (2019) също откриват положителни местни ефекти при изследване на пътни подобрения във Великобритания. Увеличение с 1% на показателя им за достъпност (отчитащ броя на работните места в другите райони и времето за пътуване до тях) увеличава броя на стопанските обекти и заетостта с около 0,3-0,5%. Нарастването на местната заетост идва главно от появата на нови стопански обекти, а при вече съществуващите има увеличение на заплатите.
В Португалия Роша и съавтори (2023) установяват положителни ефекти от магистралите върху населението и заетостта в свързаните общини. Но прирастът на населението е най-силен в крайградските общини, докато заетостта нараства по-силно извън тях. Пътната мрежа подпомага както субурбанизацията на страната, така и развитието на местни центрове на заетост извън големите градове. Но авторите предупреждават, че концентрацията на населението в крайградските общини може да доведе до загуба на жители в големите градове (водещи икономически центрове) и в по-слабо населените селски райони. В Словакия Балаж и съавтори (2018) установяват, че свързването с магистралната мрежа има умерено положителен ефект върху броя на фирмите и жилищното строителство в изследваните райони. Но има съществени различия между районите и при някои има отлив на население към регионалните центрове.
Има значение и етапът на развитие на пътната мрежа. Хол (2025) разглежда Испания през две последователни десетилетия. През 1991-2001 г., когато се построява основната магистрална мрежа, свързваща големите градове, подобреният достъп до магистрали е свързан с по-висок растеж на населението, но предимно в градските райони. През 2001-2011 г. строителството вече допълва съществуващата мрежа с връзки към по-малки градове и по-слабо населени територии. И по това време намаляването на регионалните различия става основна цел на транспортната политика. Но резултатите показват, че общините с подобрен достъп през този период обикновено имат по-слаб растеж на населението, като отрицателни ефекти се проявяват най-вече в селските райони. Хол свързва тези ефекти с намаляващите ползи от допълнителното разширяване на вече изградената мрежа. Част от новите трасета обслужват райони със слабо търсене на транспорт и уязвима местна икономика. Авторката посочва и примери за нови магистрали, които остават слабо използвани.
В заключение, основният извод е, че пътните инвестиции не водят непременно до регионално сближаване и дори могат да задълбочат различията. Подобрената свързаност може да подпомогне развитието на периферията, но и да засили привличането на хора и дейности към икономическите ядра. Политиката за развитие на периферните райони трябва да комбинира свързаността и с условия за местна икономическа активност, като отчита отделните пазари и възможностите на местните предприятия и работници. Важно е да се отчита и реалното търсене на транспорт. Икономическата обоснованост на една магистрала и приносът й към регионалното сближаване са два отделни въпроса. Общият ефект върху националната икономика може да бъде (и вероятно е) положителен дори при загуби за някои райони, благодарение на по-ниските транспортни разходи и по-високата средна производителност.
По темата работи Мартин Макелов, стажант в ИПИ
Източник: Институт за пазарна икономика
Източник: Economic.bg
