През последното десетилетие „концесия“ се превърна в мръсна дума у нас. За това способства безстопанственото отношение на държавата към концесионния процес, отразено в сключените неизгодни за истинския стопанин – българското общество, договори. Неизгодни не само като ниски концесионни такси, но и като безпрепятствен износ на национални богатства.
Трябва ли човек да е икономист или финансист, за да осъзнае, че 80 млн. лева годишни такси, които България получава от концесионни договори за експлоатация на своите подземни и надземни природни богатства и транспортна инфраструктура, без летищата – е нищожна сума?! 80 млн. лева – на толкова ги беше изчислил бившият финансов министър Асен Василев.
И тъй като в тези 80 млн. лева не са включени концесионните такси от летищата, тук ще спрем специален поглед на тях.
Най-отдавна, още през 2006 г., германо-български консорциум взе на концесия летищата на Варна и Бургас. През 2022 г. концесионният договор беше удължен от 35 на 40 години – до края на 2046 година. Концесионерът ремонтира терминалите на двете аерогари, които обслужват общо 3.5 млн. пътници, а преди пандемията – и по 5 млн. пътници годишно.
Че концесионерът се отнася с грижата на добър стопанин говори и фактът, че той планира през предстоящата зима да завърши основен ремонт на пистата на летище Бургас. Инвестицията е за около 50 млн. евро.
Концесионният договор за двете летища е сред малкото, които не омърсиха понятието „концесия“. Но с уговорката, че има още какво да се желае.
Това обаче не може да се каже за третото концесионирано международно летище край Горна Оряховица. То беше отдадено през 2016 г. на фирма, свързана с Румен Гайтански – Вълка.
Преди няколко месеца летището тихо отбеляза 100-годишния си юбилей.
Тихо, защото освен с разруха – с друго не може да се похвали.
Разруха, която беше обобщена от бившият му директор Христо Христов с думите „По-зле става, по-хубаво не става!“
А летището има сериозен потенциал и ако беше попаднало в други ръце – не би било така. Още повече, че в близост са старата столица Велико Търново, туристически център като Елена, военни мощности и пр.
Не можа да случи на стопанин и летище Русе. След три опита да бъде отдадено на концесия в началото на 2015 г. транспортното министерство прехвърли безвъзмездно собствеността му на Община Русе. След дълго буренясване в началото на 2023 г. местният общински съвет гласува „за“ учредяване на безвъзмездно право на ползване на летището в полза на инвеститора „Еърпорт Русе“ за срок от 10 години.
Срещу това той се задължаваше да инвестира над 14 млн. евро и да възстанови спрените преди три десетилетия граждански полети. Инвеститорът действително вложи немалко средства в почистването на летището от растителност, в изграждането на нова периметрова ограда и дори ремонтира терминалната сграда, но след като видя, че това не е достатъчно да възстанови гражданските полети – неотдавна върна летището и … тихичко изчезна.
В действителност, за да стане едно летище привлекателно, на първо място то трябва да се стопанисва от добри специалисти, а на второ – в неговата безопасност
трябва да се инвестира много, от порядъка на стотици милиони.
Наистина нямаше как само с 14 млн. евро инвестиции буренясалото летище Русе да стане привлекателно. Още повече, че на 90 км от него е летището на Букурещ, което се ползва от пътници от цяла Североизточна България.
За концесията на летище София „Банкеръ“ е публикувал стотина статии, така че няма пак да засипваме читателите с купища негативна информация. В интерес на истината тук само ще кажем, че сам по себе си концесионният договор не беше чак толкова лош, ако по-късно не беше допълнен от анекс за отлагане на концесионните такси и ако държавните контролни органи стриктно следяха как концесионерът реално управлява столичното летище.
Лошото за българското общество е, че държавата взе в началото от концесионера едни добри пари и веднага ги похарчи. А за това че оттогава летището се саморазрушава и не спазва предписанията на Главна дирекция „Гражданска въздухоплавателна администрация“ (ГД ГВА) – на държавата не й дреме!
Накрая е редно
да се спрем на съдбата на летище Пловдив,
което е петият международен аеропорт на България и единственият, собственост на държавата.
Още в началото на годината вицепремиерът и министър на транспорта Гроздан Караджов публично обяви, че през следващите месеци държавата ще обяви нова, трета процедура за отдаването на летище Пловдив на концесия.
Припомняме, че първата приключи през юли 2018 г., когато спечелилият китайско-европейски консорциум се оттегли, а офертата на класирания на второ място кандидат беше отхвърлена като слаба.
Обявената през 2020 година втора процедура беше прекратена поради пълна липса на интерес. Опитът от отдаването на концесия на останалите 4 международни летища – Варна, Бургас и особено – на Г. Оряховица и София, категорично доказва, че обявяването на
трета концесионна процедура би било прибързано
и не би било довело до нищо добро нито за Пловдив, нито за България.
Първо, защото летище Пловдив е стратегически разположено в централната южна част на България, почти равно отдалечено от столицата и от морето. В този смисъл, ако не дай Боже се случи нещо с летищата в София, Бургас или Варна, то единствено ще може да обслужи и техните полети – ако, разбира се, преди това бъде инвестирано в неговата модернизация.
Както „Банкеръ“ вече многократно писа, пистата на летище София е в тежко състояние, поради което държавата дори планираше да я ремонтира още преди то да бъде отдадено на концесия.
След като концесионерът пое аеропорта през април 2021 г. обаче той многократно демонстира, че изобщо не мисли да подобри нейното състояние, а ни залъгваше с еко диванчета, откри десетки магазини и дори се стяга да разширява Терминал-2, като обявява това разширение като нов Терминал-3! Преди десет месеца се отлепиха големи части от маркировката на пистата, които и досега не са възстановени – въпреки предписанията на ГД ГВА!
Какво ли би се станало, ако отново бъде повредена част от асфалтовата настилка на полосата на летище София? Нещо, което вече се е случвало в средата на 80-те години на миналия век, когато един Ил-86 разкърти част от асфалта в източния край на пистата? Летище София ще трябва да бъде затворено, а трафикът му – преместен на летище Пловдив, което без нужното разширение и модернизация е абсурд да го поеме.
Другият вариант е самолетите да бъдат пренасочени към най-близките други летища – Бургас, Варна и дори към Солун и Белград. Красиво, нали?!
Второ, летище Пловдив има изключително сериозна бизнес перспектива, само че не сега – за което красноречиво говорят двете вече провалени концесионни процедури, а именно
след като бъде разширено и модернизирано.
Преди всичко Пловдив и регионът са гъсто населени и развити икономически. Близо са големи курорти като Пампорово, Хисаря, Велинград и др. Самият град е културната столица на България и привлекателен туристически център. Той е в самия център на най-промишления и най-земеделския район на страната. В близост са и най-големите военни заводи на България, които бяха навестени лично от еврокомисар №1 Урсула фон дер Лайен. Недалеч е разположен и най-бурно развиващият се през последните години град Стара Загора, който вече е 5-ти по население у нас. Магистралите „Тракия“ и „Марица“ и жп линията Белград – Истанбул доказват огромния потенциал на летище Пловдив.
Защо този огромен потенциал досега не беше оценен и осъществен?
Концесиите на летищата София и Горна Оряховица ясно показаха защо.
Просто защото нито един концесионерът не идва, за да инвестира веднага в развитието на публичната инфраструктура, която поема, а за да печели, и то – още от самото начало!
Дори и добър концесионер като този на двете морски летища едва след 18-ата година започна ремонт на полосата на летище Бургас!
Може би вицепремиерът Гроздан Караджов се надява, че бъдещият концесионер на летище Пловдив още с идването си ще вложи 250 млн. евро?!
Поне толкова, по предварителни оценки, ще са необходими за усилване и удължаване на пистата на летището с 500 метра, за да може тя да приема тежки самолети. Пистата не е ремонтирана откакто е построена, а такъв капитален ремонт ще излезе минимум 100 млн. евро.
Поетапно трябва да се модернизират и пътеките за рулиране, перонът и пътническия терминал, което ще изисква допълнително към 150 млн. евро.
Нито един концесионер не би инвестирал толкова пари
в самото начало, след което да чака много години да си ги върне от експлоатацията на летището.
Като в същото време ще трябва да плаща на държавата и концесионни такси. А без да се инвестират тези средства летище Пловдив реално няма как да привлече нови авиокомпании и да започне да открива редовни линии.
Без инвестиране на тези минимум 250 млн. евро огромният потенциал на летище Пловдив, за който стана дума по-горе, си остава само на хартия.
Реално такива големи инвестиции може да си позволи да вложи единствено държавата – разбира се, не за да покаже, че е по-добър стопанин от частните, а за да гарантира безопасността на полетите на територията си.
Така държавата ще покаже, че има не само регулаторни функции, а че може и да влияе на авиопазара, а не да гледа безучастно как той се разпада.
Освен това на летище Пловдив има достатъчно свободни зони, на които могат да бъдат изградени няколко хангара за ремонт на 12-14 средни самолета. Само ремонтът на самолети би могъл да осигури 1000 нови работни места.
Едва след като инвестира тези средства и превърне летище Пловдив в един модерен европейски аеропорт, държавата може да го отдаде на концесия, а хангарите за ремонт на самолети – под наем. Така, след като е гарантирала безопасността на полетите на територията си, тя постепенно ще си върне и вложените инвестициите от концесионните такси, като същевременно стриктно ще контролира как тази модерна инфраструктура се поддържа.
Останалото вече го видяхме в София и в Горна Оряховица и му нямаме доверие!
Източник: Banker.bg
