България, Румъния и Сърбия са на път да изпаднат в инфраструктурен парадокс. Инвестициите, които трябва да направят железопътната мрежа по-бърза и надеждна, могат да доведат до точно обратното – да прекъснат едновременно двата основни железопътни маршрута, по които товарите между Турция и Централна Европа се движат през Балканите.
На 28 август министърът на транспорта и съобщенията Георги Пеев проведе онлайн среща с румънския вицепремиер, министър на отбраната и изпълняващ длъжността министър на транспорта и инфраструктурата Раду Мируца и сръбския министър на строителството, транспорта и инфраструктурата Александра Софрониевич. Основната тема бяха предстоящите ремонти и отражението им върху международния железопътен трафик.
Проблемът има две конкретни измерения. Сърбия планира затваряне на участъка Ниш –Димитровград за около 200 дни от септември. Румъния пък предвижда пълно прекъсване на движението по направлението Гюргево Север – Русе от април до декември 2027 година. България вече е изразила опасенията на железопътните превозвачи, че ако ограниченията се застъпят или ако сръбският проект се забави, международният товарен трафик ще бъде поставен под сериозен натиск.
Това не е обикновен проблем с разписанията. Става дума за устойчивостта на цяла транспортна ос. Международната асоциация за комбиниран транспорт също предупреди през август, че едновременното затваряне на коридора през Ниш и основната му алтернатива през Русе и Гюргево може да доведе до пренасочване на значителни обеми към автомобилния транспорт, по-високи разходи и по-дълго време за доставка. Организацията настоява графиците да бъдат пренаредени така, че поне един жизнеспособен железопътен маршрут между Турция и ЕС да остане отворен.
Ниш – Димитровград – необходимата модернизация, която идва с висока цена
Сръбският проект сам по себе си трудно може да бъде определен като проблем. Напротив, той е един от ключовите железопътни инвестиционни инициативи в региона. Линията Ниш – Димитровград е част от международната железопътна връзка между Сърбия и България и от коридора, който продължава през българска територия към Турция. Състоянието на инфраструктурата обаче е далеч от параметрите, които са необходими за конкурентен европейски товарен транспорт.
Подкрепата на Европейския съюз и Европейската инвестиционна банка за проекта вече достига 342 млн. евро, включително 234 млн. евро заеми от ЕИБ и 108 млн. евро безвъзмездно европейско финансиране. Проектът включва модернизация и електрификация на линията, сигнализация и изграждане на железопътен обход на Ниш.
Икономическият ефект от модернизацията е показателен. След изпълнението на проекта се очаква средната скорост по направлението да бъде повишена от около 50 км/ч до максимални скорости от 120 км/час. Прогнозираният годишен товарен капацитет трябва да нарасне от приблизително 3.2 млн. до 6.2 млн. тона.
Пътническият трафик също се очаква да се увеличи от около 170 000 до 550 000 пътници годишно.
Тук се намира същината на проблема. Европа инвестира, за да увеличи капацитета на железницата, но ако строителният график бъде реализиран без координация със съседните държави, временното намаляване на капацитета може да се окаже по-сериозно от наличните резерви на системата.
Алтернативата през Русе и Гюргево не е просто втори маршрут на картата, а резервен изход за международните товарни потоци. Ако той също бъде напълно прекъснат, превозвачите ще трябва да търсят други направления, включително през Видин – Калафат.
Съществуването на физическа железопътна връзка обаче не означава автоматично, че тя може да поеме всеки обем, който бъде освободен от друг маршрут. Товарният транспорт зависи от капацитет, дължина и тегло на влаковете, гранични процедури, електрификация, терминали, локомотивна тяга и налични влакови трасета.
Затова предложението на България за предварително определяне на часови слотове за товарните влакове е повече от оперативна мярка. То показва необходимостта инфраструктурните оператори да управляват коридора като единна система, а не като сбор от национални железопътни линии.
Трите държави са се договорили разговорите да продължат между ръководствата на инфраструктурните компании с цел да бъдат уточнени конкретни решения за ремонтите, наличния капацитет и международния трафик.
В същото време натискът върху тази ос расте и от юг. Турция модернизира железопътната връзка Халкълъ – Капъкуле, която свързва Истанбул с българската граница. Проектът предвижда 231 км двупътна електрифицирана линия за пътнически и товарни превози. ЕС съфинансира със 275 млн. евро 155-километровия участък Черкезкьой – Капъкуле.
По данни на Европейската комисия напредъкът по участъка Черкезкьой – Капъкуле е достигнал 95% през 2025 година. Комисията обаче посочва и друг проблем. Капацитетът по източната част на турския коридор все още е ограничен, а натоварването на Мармарай, който е единствената действаща железопътна връзка под Босфора, също създава ограничения за смесеното движение на пътнически и товарни влакове.
Значението на тази връзка е ключово. Търговията между ЕС и Турция достигна рекордните над 217.6 млрд. евро през 2025 г., което запазва южната ни съседка като петия най-голям търговски партньор на общността. Около 42.7% от турския износ на стоки е бил насочен към европейския пазар. Сред водещите категории в двустранната търговия са автомобили, машини и електрическо оборудване.
Железопътният коридор е част от логистичната инфраструктура на индустриални вериги, при които надеждността на доставката има пряко значение за производството.
България между два коридора
България се намира на пресечната точка на няколко европейски транспортни оси, включително направлението Ориент – Източно Средиземноморие, което преминава през страната от румънската към гръцката граница, със свързвания към Черно море и Турция. Това направление е ключов елемент от трансевропейската транспортна мрежа (TEN-T), който свързва Централна Европа с пристанищата на Северно, Балтийско, Черно и Средиземно море. Европейската комисия определя приблизително 1100 км от българската железопътна мрежа като част от този коридор.
Напоследък все по-често се говори за „Виа Карпатия“ като бъдеща алтернатива. Тя обаче е преди всичко пътен коридор, а не готов железопътен заместител на линията Ниш – Димитровград. Проектът трябва да създаде обединена пътна мрежа от 3000 км, която ще свърже седем държави от Централна и Източна Европа – от Литва до Гърция. Коридорът ще премине и през България, като ще има основно трасе към Солун и разклонение към Истанбул, целящо да стимулира икономическото развитие и търговията в региона.
Българското участие е стратегически важно, защото „Виа Карпатия“ укрепва сухопътната връзка между Централна Европа, Дунавския регион и Егейско море. Но тя не може да реши конкретния проблем – ако железопътният маршрут през Сърбия и връзката Русе – Гюргево бъдат едновременно прекъснати, прехвърлянето на товари към пътищата би означавало именно обратното на европейската политика за увеличаване на дела на железопътния транспорт.
Брюксел очаква от България, Румъния и Сърбия да докажат, че могат да управляват трансгранична инфраструктура като общ икономически коридор. Националният интерес на всяка от трите държави е модернизацията да приключи бързо. В общ интерес пък е ремонтите да не превръщат целия маршрут Турция – Европа в транспортна система без достатъчно надежден железопътен изход.
Източник: Banker.bg
