„Благосъстоянието на Европа няма да е вечно“, освен ако не успее да спаси автомобилната си индустрия и да установи ползотворни отношения с китайските производители на превозни средства, които откриват фабрики в региона, посочва ръководителят на един от водещите компании за авточасти в света. Франсиско Риберас – председател и основател на Gestamp, коментира за „Файненшъл таймс“, че европейският автомобилен бранш е пред екзистенциална криза, защото е „спал“ докато Китай го е изпреварил с електрическите превозни средства, а Съединените щати са въвели бариери за внос срещу китайските автомобили.
„Това, за което Европа наистина трябва да се тревожи, е загубата на автомобилния сектор“, предупреди Риберас в изказване в централата на Gestamp в Мадрид, чиито 42 хиляди служители снабдяват повечето водещи производители на автомобили в света от фабрики в 24 държави. „Автомобилната индустрия е котва за много други сфери – стомана, алуминий, стъкло, химическа промишленост и т.н. Така че загубата на този бранш може да означава загуба на самия индустриален продукт в Европа, а това би имало дълготрайни последици.“
Европейската автомобилна индустрия се бори за оцеляване, тъй като конкуренцията от по-технологично напреднали и рентабилни китайски конкуренти като BYD и SAIC Motor подбива продажбите и води до загуба на хиляди работни места.
„Европа трябва да се върне към първоначалния си модел отпреди много години – моделът, който ни даде стандарта на живот, на който се радваме днес, който е резултат от технологиите, приложени към индустриалната революция“, каза Риберас. „Това е моделът. В противен случай ние сме само 5% от населението на света. Богати сме, но благосъстоянието ни няма да е вечно.“
От 2017 г., когато световното автомобилно производство достигна върховото си равнище, производството на превозни средства в Европа – включително тези, изнасяни извън континента – се е свило с драматичните 20-25%, отбелязва Риберас. Проблемите на индустрията са особено забележими в Германия – най-големият производител на автомобили на континента, следвана от Испания.
Докато китайските производители подкопават бизнеса на европейските си конкуренти, континентът е в дебат дали инвестициите от същите тези компании, които се стремят да произвеждат в Европа, представляват спасение или път към самоунищожение.
Риберас смята, че китайските фирми трябва да бъдат приветствани, макар и с уговорки. „В крайна сметка кой произвежда колите не е най-важното. Важното е, че са произведени тук и че създават работни места тук. Мисля, че това е нещо, което хората понякога забравят.“
Европейското автомобилно производство представлява около 7% от БВП на континента и поддържа близо 14 милиона работни места. За Риберас обаче е жизненоважно за индустриалното бъдеще на Европа китайските производители да се обръщат към местни доставчици на компоненти, вместо да ги внасят от Китай и просто да ги сглобяват на европейска земя. За всяко работно място в европейски автомобилен завод традиционно има три работни места в европейското производство на компоненти, добавя той.
Gestamp, която Риберас основава през 1997 г., се представя като световен лидер в производството на метални компоненти, включително автомобилни каросерии, шасита и панти на вратите, някои от които са изработени чрез процес на горещо щамповане, което ги прави свръхустойчиви. Но той отбелязва, че Gestamp има „много малко“ договори с китайски производители на коли в Европа.
„Сред автомобилите, произвеждани в Европа (от китайски производители на автомобили), повечето от компонентите по същество се внасят от Китай“, отебелязва председателят на Gestamp. „Това, което все още липсва, е втората фаза, при която те действително да ги произвеждат тук. Ако се окаже, че всичко, което правим, е да сглобяваме колите тук, докато всички компоненти идват от Китай, ние сме унищожили цялата верига за създаване на стойност.“
Китайската Chery сглобява автомобили в Барселона, докато Xpeng произвежда превозни средства в завода на производителя по договор Magna Steyr в Австрия. Leapmotor замисля да започне производство в Испания по-късно тази година. BYD пък планира старт на масово производство на своите автомобили в Унгария до края на 2026-а.
Риберас се оплаква също и от липсата на „равнопоставени условия“ за финансиране с китайските конкуренти. Докато европейският автомобилен сектор „не се счита за привлекателен за финансовия свят“, посочва той, китайските компании имат достъп до изобилно финансиране, което означава, че „те често инвестират с нулева цена на капитала“. Това е „предимство, което не може да бъде толерирано“.
В отговор на опасенията, че китайските инвестиции не генерират местни ползи, Европейският съюз създава забележителен нормативен акт, наречен Закон за индустриалния ускорител (IAA). Той ще даде на държавите членки правомощието да налагат вето върху всякакви китайски преки чуждестранни инвестиции, надвишаващи 100 милиона евро в определени стратегически сектори. Законът, който все още не е влязъл в сила, включва и предложен праг от 70% местно произведени автомобилни компоненти, ако инвестициите трябва да отговарят на условията за субсидии или обществени поръчки.
Пекин остро разкритикува закона, обвинявайки… ЕС за „протекционизъм“. IAA обаче не съдържа никакви строги изисквания към китайските производители да споделят своите най-добри в света технологии за батерии или електрически превозни средства с европейскиje партньори – област, в която критиците на китайските инвестиции се опасяват, че Европа е оставена на тъмно.
Китайските производители на автомобили от BYD до Chery обещаха да увеличат използването на произведени в Европа автомобилни части, докато разширяват продажбите си на целия континент и са под натиск да отговорят на предложените изисквания от закона „Произведено в Европа“.
Западните производители на превозни средства, които са си партнирали с китайски конкуренти, за да запълнят свободния капацитет в европейските си заводи, също така проектират своите съвместни предприятия, за да насърчат по-голямо използване на европейски вериги за доставки. Те включват сътрудничество на „Стелантис“ с Dongfeng и партньорство на „Форд“ в Испания с Geely. Въпреки това се очаква преходът от китайски доставчици да отнеме време, тъй като те са значително по-евтини.
Gestamp има 13 фабрики в Китай – вторият най-голям брой след 22-та завода в Испания, и снабдява много китайски производители, включително Li Auto, Xiaomi Auto и Beijing Benz Automotive – съвместно предприятие на Mercedes-Benz.
Риберас подкрепя IAA, който определя като „защитен“, но необходим за Европа. „Не става въпрос само за възприемане на протекционистки подход. Трябва също така да се предпазим до известна степен от ситуации, които може да не са справедливи, и да си спечелим малко време“, подчертава той. „С всеки изминал ден все повече компании фалират… И щом тази индустриална база бъде загубена, тя няма да се възстанови.“
Gestamp регистрира приходи от 12.4 милиарда евро през 2023 г., но оттогава отбелязва две години на спад поради трудностите на много от клиентите си. Приходите му за 2025 г. са 11.5 милиарда евро.
Освен защитните мерки, Риберас заяви, че Европа, включително политиците, се нуждаят от план за автомобилния сектор, какъвто Китай има „от много години“ и прилага целенасочено.
„Този план изисква всички да се обединят и да работят усилено – нещо, което понякога сякаш забравяме“, коментира Риберас. „Това също така изисква сериозни инвестиции в технологии и максимално оползотворяване на вълната от дигитализация и изкуствен интелект, за да подобрим конкурентоспособността си. Трябва също да признаем, че част от това, което имаме днес, вече няма да бъде конкурентно.“
Източник: Banker.bg
