Капитан далечно плаване (к.д.п.) Александър Калчев е изпълнителен директор на Параходство „Български морски флот“ АД от 2013 г. насам. Той започва своя професионален път през 2002 г. като помощник-капитан във флота на БМФ, а през 2008 г. е удостоен за капитан. През 2009 г. става изпълнителен директор на „Български морски квалификационен център” ЕАД. През 2011 г. е избран за ръководител на сектор „Обучение и квалификация” в направление „Плавсъстав“ на БМФ, а по-късно започва да изпълнява функциите и на ръководител сектор „Инспекционна дейност“. Капитан Калчев е магистър по Корабоводене от ВВМУ „Н. Й. Вапцаров” – Варна; и по Корабостроене и морска техника от Техническия университет във Варна. Председател е на Българската морска камара.
Капитан Калчев, твърдите, че моряците са гръбнакът на световната икономика. Какво стои зад тези ваши думи?
Известно е, че над 80% от превозите на стоки в световен мащаб се извършват посредством водния транспорт, т.е. по море. Въпреки опитите през последните 10-15 г. да се създадат напълно автономни кораби, все още сме много далеч от възможността да оставим това на компютрите. Работата на море е трудна и много отговорна. Корабите са много сложни съоръжения и експлоатацията им изисква сериозен капацитет от знания и опит. Екипажът на всеки кораб е ограничен, а хората в него трябва да владеят всички процеси безупречно. Трябва да са отлични навигатори, да познават местните и международните законодателства, които са все по-тежки и ограничаващи, да комуникират с властите в различните държави, с товародатели, с офиса, да умеят да експлоатират корабните машини и съоръжения, да оперират с нефтопродукти, да товарят, съхраняват и разтоварват товара на кораба, да подготвят товарните помещения за следващия товар…
Изисква се да представят готовността на кораба си пред всевъзможни проверяващи институции. Всичко това трябва да върви без излишно забавяне и в нито един момент не бива да носи заплаха за околната среда, здравето и живота. Моряците живеят и работят с месеци на борда на тези кораби и е въпрос на оцеляване в тежки метрологични условия, когато ги заливат вълни. Това усещане не е за всеки, а тези хора трябва да са в постоянна работоспособност 24/7. Не съм убеден, че онези, които пишат законите и правилата в този сектор на световната икономика, добре си дават сметка.
Какво е важно да знае бизнесът, който има нужда от превоз на товари – за търговското корабоплаване и възможностите на БМФ?
Всеки, който търси начин да превози стоката си от едно пристанище до друго, да търси най-вече надежден превозвач. Надежден е този, чиито кораби са технически изрядни, който е назначил екипаж от истински професионалисти и се ползва с отлична репутация на пазара. Аз съм четвърто поколение кадър на Параходство „Български Морски Флот“, което показва, че тази компания не е от вчера. Привилегия е да съм начело на един от най-старите корабособственици не само в Европа, но и в света. Тази година се навършват 133 години от създаването на Българското търговско параходно дружество. За да се съхраниш толкова дълго на фрахтовия пазар и да работиш с най-големите товародатели по света, означава да не правиш компромиси с качеството на услугите, които предлагаш.
Това е Параходство БМФ днес – надежден и желан партньор, плод на мотивацията, лоялността и професионализма на хората в офиса, но и на тези на борда на нашите кораби. Това е и наследен опит, който сме длъжни да предадем на тези след нас.
Какъв бизнес е превозът на товари по море към момента? Какви „бури“ от геополитически и икономически характер бушуват и се стремите да избегнете?
О, моряците се каляват в бурите. При нас няма два еднакви дни. Шипингът стана сложен и бюрократичен бизнес, което убива чара му и държи младите далеч от него, а това ще е най-голямото предизвикателство в бъдеще. Проблемите са ежедневие. Засилващото се геополитическото напрежение през последните 10 г. твърде силно натоварва всички в системата. Войната в Украйна не само създаде невъзможност за нормална търговия в Черно море, тя буквално раздели света на две и това най-добре може да бъде усетено от нас – тези, които се занимаваме с шипинг. Изчезнаха товари, промениха се вериги на доставки, и то глобално.
Този процес ще се задълбочава. Европа значително намали обемите на стоките, които изнася към трети държави, вероятно поради спад в производството напоследък. Включването на корабоплаването в търговията с емисии в Европа (EU ETS) и въведените регулации за задължително използване на биогорива (EU Fuel) още ще задълбочат проблемите. Темата е обширна, но ще маркирам COVID-19, конфликта в Близкия изток и проблемите с пълноводието на Панамския канал, които промениха тенденциите в корабоплаването в световен мащаб.
Конкуренцията и в този бизнес навярно нараства. Какви са най-големите предизвикателства пред БМФ сега?
Конкуренцията е балансирана и бих казал, че сме се позиционирали относително комфортно. През последните 15 г. успяхме изцяло да обновим флота си, като в момента управляваме една от най-младите флотилии в света. От ключово значение днес е ефективността на корабите. Ние сме намерили ниша в т. нар. хенди сегмент при корабите за насипни товари, който исторически е най-силен за Параходство БМФ. През 2014 г. се насочихме към разработването на нови екокораби, които консумират с до 30-35% по-малко гориво от средностатистическите.
Навременното реализиране на тези проекти ни премести в друга орбита и вече сме сред лидерите с минимален вреден отпечатък върху околната среда, което ни откроява. Оценките, които получаваме от ветинговите организации, ни правят добре познат и много желан партньор на фрахтовия пазар. Най-голямото предизвикателство пред нас е да поддържаме стандарта, който наложихме.
Инвестициите са от решаващо значение за конкурентоспособността. Какво прави БМФ в тази насока?
За последните 15 г. със сериозни инвестиции успяхме изцяло да обновим флота си. Щастлив съм, че имаме подкрепата на мажоритарните собственици и буквално всеки цент от печалбите ни беше инвестиран в развитието на компанията. От 2010 г. насам сме въвели 33 чисто нови кораба, като само през 2024 г. записахме получаването на пет – успех, който не е постиган никога за цялата 133-годишна история на дружеството. През тази година получихме три нови кораба, а се строят още шест, които ще бъдат доставени през 2026 и 2027 г. Тези кораби са плод на знанието и опита на специалистите в Параходство БМФ и водещи корабостроители от Финландия и Китай. Амбицията ни е да продължаваме в този ритъм, това са очакванията и на нашите клиенти. Разработваме и следващ нов за пазара дизайн, който се надявам да видим в експлоатация още през 2028 г.
Какво сочат числата и статистиката за БМФ – например брой кораби, числен състав, брой на пазарите, размер на инвестициите?
Дружеството осигурява над 1200 работни места, разпределени в офисите и на борда на оперираните в момента 39 плавателни съда – кораби за насипни товари и пристанищни буксири. Общият дедуейт (DWT) на товарните кораби е над 1,3 млн.тона при средна възраст от едва 7 години. Както вече споменах, по договори за ново строителство очакваме още 6 нови кораба в следващите 2 г., с които ще достигнем общ DWT от над 1,5 млн.тона, запазвайки средната възраст на флота. Това ни прави една от най-младите и модерни флотилии в световен мащаб. Инвестициите ни в нови кораби само през 2024 г. са в размер на над 175 млн. долара, а общо от приватизацията през 2008 г. те са над 1 млрд. долара. Това са цифри, с които целият екип на дружеството се гордее, защото са плод на общите ни усилия.
Как да се гарантира сигурността на търговското корабоплаване?
Тази тема е неизчерпаема. На първо място, трябва да се намери вариант за нормализиране на геополитическата обстановка. Второ, бих поставил активността на съвременните пирати, които определено представляват заплаха. Все по-критичен става въпросът и с осигуряването на достатъчно високо ниво на киберсигурност. Съвременните кораби разполагат с модерни компютърни системи, които са в постоянна комуникация с брегово базираните. Плаваме с електронни навигационни карти, които се актуализират също електронно. Можете да си представите какво би станало, ако кораб, превозващ опасни товари, претърпи навигационен инцидент заради некоректна информация.
Има ли трудности с привличането на добри професионалисти в целия спектър от длъжности в Параходството?
Отливът на интерес към морските професии е глобална тенденция, която е трудно да променим. Когато работата се увеличава постоянно, единственият вариант да мотивираш е като компенсираш с по-добро заплащане и повече почивка. Същевременно върху шипинга постоянно се налагат нови регулации, които са не само административна тежест, но значително натоварват и разходите, което ограничава възможностите за маневриране. Само като пример – с повишаването на фрахта (тарифата), необходим за покриването на емисиите по EU ETS, е възможно да се постигне между 30 и 40% увеличение на възнагражденията на моряците и специалистите на брега. Естествено, отговорността към околната среда е важна, но към всяка тема подходът трябва да е балансиран.
Друг, по-скоро временен проблем, е фактът, че Варна започва да се превръща в световен шипинг център. Само за последните няколко години множество водещи световни компании отвориха офиси и оперират търговски и технически флотилиите си, разчитайки на български специалисти. Добрата новина е, че не го правят, защото сме по-евтини, а защото тук наистина има професионален капацитет. Вярвам, че повишеното търсене на специалисти и конкуренцията ще подобрят пазара на труда, а оттам и интереса към морските професии. Убедени се, че ВВМУ „Н. Й. Вапцаров“ и ТУ-Варна имат потенциал да подготвят повече млади и перспективни кадри за индустрията.
Колко далече стигна БМФ и накъде „плава“?
Параходство БМФ стигна своята 133-годишнина и с развитието на флота и резултатите от последните години спокойно можем да направим паралел с един млад и амбициозен човек, който мечтае да се реализира. Имаме амбиции да погледнем отново към другите сектори в корабоплаването – към многоцелевите кораби, към корабите за наливни товари, а защо не и към контейнерните превози. Малцина знаят, че в края на 70-те години на миналия век именно Параходство БМФ е сред първите в света, които налагат този вид превози. Но тези следващи стъпки ще са функция и на геополитическите процеси, защото корабоплаването няма как да не се съобразява с тях. Мечтаем и „плaваме“ напред към нови, по-ясни хоризонти.
Вие сте председател на Българската морска камара. Кой проблем на българската морска индустрия е най-наболял?
Вероятно липсата на ясна политика за сектора. В последните 35 г. морската индустрия на България е оставена да се развива без ясни правила. Дори нямаме влезли в сила генерални планове за пристанищните райони на Варна и Бургас, а това възпрепятства до голяма степен инвестициите в нова инфраструктура. Имаме много добър диалог с Министерството на транспорта, но за другите сме сякаш от друга планета. Трябва да признаем, че не отчитаме ръст на товарооборотите, което означава, че България не увеличава износа и вноса си през последните години, а това не е добър знак. Надяваме се в даден момент да се постигне политически консенсус в държавата и да поемем към развитие и просперитет.
Има много сентенции за морето и капитаните, имате ли любима?
Над 40 години съм ветроходец и винаги съм правил паралел между плаването под ветрила с това как протича един човешкия живот. Харесвам една сентенция, която гласи: „Не мога да променя посоката на вятъра, но мога да настроя платната си правилно“. Това означава, че винаги има решение как да достигнеш пристанището, към което си се насочил.
Текстът е част от бр. 126 на сп. „Икономика“. Публикува се в Economic.bg по силата на партньорско споразумение между двете медии. Темите и мненията са подбрани от екипа на списанието и не съвпадат непременно с редакционната политика на Economic.bg.
Източник: Economic.bg
