В Германия, където някога влаковете никога не закъсняваха, сега маршрут се счита за точен, ако закъснението е под шест минути. От 2022 г. насам едва 62% от влаковете се движат по разписание, в сравнение с почти 99% в съседна Швейцария, пише DW. Много по-дълги закъснения са нещо обичайно, а пътуванията се отменят напълно почти толкова често, колкото и се прекратяват преждевременно. Честите проблеми се влошават допълнително от стачки и метеорологични условия. Ако времето е особено горещо или студено, пътуващите вероятно ще се сблъскат с още повече трудности.
Пътуването с влак в Германия често изисква време, търпение и железни нерви. През 2024 г. Deutsche Bahn (DB) изплати на пътници близо 200 милиона евро като компенсации – с почти 70 милиона повече от предходната година.
Deutsche Bahn преживява най-тежката си криза от 30 години насам“, заяви изпълнителният директор на DB Рихард Луц през май 2025 г. Той се опитва напразно да върне компанията „в релсите“ откакто зае поста председател на Управителния съвет през 2017 г. „Ние сме много далеч от това, което си поставихме за цел, както и от това, което клиентите ни очакват от нас в ключови области.“
Амортизираната мрежа на DB обхваща около 33 500 километра железопътни линии. Като държавна компания, DB зависи от субсидии от федералното правителство, което десетилетия наред инвестира твърде малко в инфраструктура.
Не можем да осигурим стабилна експлоатация върху остаряла инфраструктура, склонна към повреди“, каза Луц.
Инфраструктурни усилия на DB
Някои от релсите, стрелките и сигналните уредби в Германия датират от XIX век. Много от тях са в толкова лошо състояние, че не подлежат на ремонт, или са толкова остарели, че не са съвместими с цифровото управление, което трябва да се превърне в стандарт.
Програмата за цялостно обновяване на DB, стартирана през 2024 г., се фокусира върху 41 линии, обхващащи 4 200 километра, които са от съществено значение за високоефективната мрежа. Това е най-мащабният ремонт в историята на DB досега.
Първата отсечка, която беше затворена, е 70-километровата между Франкфурт на Майн и Манхайм, известна като Рийдбан. В продължение на шест месеца бяха демонтирани и подменени релси, баласт, 152 стрелки и 140 километра контактна мрежа. Обновени бяха 20 гари, сигнализацията и шумоизолационните съоръжения. Оказа се обаче, че внедряването на цифрова технология е по-сложно от очакваното, а разходите нараснаха до над 1.5 милиарда евро – два пъти повече от първоначалната оценка.
Взрив на разходите
Федералната сметна палата, която контролира финансовото управление на правителството, обвини Министерството на транспорта в небрежност, като заяви, че е трябвало да изиска от DB доказателства за икономическата целесъобразност на подхода. „Обичайните пазарни цени за строителни дейности се умножиха за много кратък период от време“, пише Сметната палата до бюджетната комисия на Бундестага през май. Освен това е имало недостиг на квалифицирани работници и строителна техника.
Сметната палата постанови, че допълнителни средства за плановете за обновяване трябва да се отпускат само след като Министерството на транспорта „докаже извън всякакво съмнение, че те са необходими и икономически обосновани“.
В резултат на това DB обяви, че общата програма за обновяване ще бъде удължена с шест години – до 2036 г.
Затваряне на линията Берлин – Хамбург
Следващата линия, която ще бъде затворена, е 280-километровата отсечка между най-големите германски градове — Берлин и Хамбург. По нея пътуват около 30 000 души дневно, което я прави най-използваната директна междуградска връзка в страната. През деня по нея преминават около 230 регионални, междуградски и товарни влака. Линията ще бъде затворена за девет месеца от 1 август.
Междуградските влакове ще трябва да правят отклонение от 100 километра. Товарните влакове ще бъдат пренасочвани още повече. Около 170 автобуса ще заместят регионалните влакове, изминавайки 86 000 километра дневно, за да поддържат връзките между градовете по трасето. Още отсега е ясно, че усложненията и нарушенията ще бъдат по-сериозни отколкото при Рийдбан.
DB значително е съкратила плановете си за този мащабен проект. Въвеждането на Европейската система за управление на влаковете (ETCS), система за сигурност, предназначена да замени несъвместимите национални системи, е отложено за следващото десетилетие. Причината е, че все още не всички влакове са съвместими с бъдещата система, което налага използването на конвенционални технологии. В прессъобщение от май DB заяви, че това прави ремонтните дейности по-сложни и скъпи.
Първоначално предвиденият брой стрелки също е намален. Трябвало е да има повече, както и няколко коловоза, за да може бързите влакове да изпреварват по-бавните. Още на етап планиране разходите са нараснали до 2.2 милиарда евро.
Необходими структурни реформи
Германското правителство е обещало допълнителни средства за обновяване на железопътната мрежа. Федералният министър на транспорта Патрик Шнайдер (ХДС) говори за инвестиции от 107 милиарда евро до 2029 г. Средствата трябва основно да дойдат от дългово финансирания специален фонд за инфраструктура и защита на климата, създаден по-рано тази година.
В доклад, публикуван през май, Федералната сметна палата предупреди, че правителството не може да разчита само на пари, за да разреши „постоянната криза“ в DB. Ведомството призова за цялостна стратегия, която да включва „преструктуриране“ на компанията – намеквайки за нуждата от ясно разграничение и опростяване на стотиците дъщерни дружества и участия на DB.
От години се обсъжда дали да се разделят железопътната инфраструктура и транспортната дейност, за да се даде възможност на повече частни компании да участват в мрежата и да се насърчи конкуренцията. Засега обаче има малко основания за надежда, че ситуацията в DB ще се подобри. Федералната сметна палата не предвижда, че DB ще може „да отговори на транспортните и климатичните политически очаквания“ в обозримо бъдеще.
Източник: Economic.bg
