Иранският конфликт е превърнал сектора на контейнерните превози в „Дивия запад“, след като превозвачите започнаха да начисляват допълнителни такси за хиляди долари и да изхвърлят контейнери в отдалечени пристанища, твърдят корабни групи и компании за преместване и съхранение на товари. Ефективното затваряне на Ормузкия проток след иранските удари и опасенията, че бунтовниците хути ще възобновят атаките си в Червено море, накараха линейните превозвачи (собствениците и операторите на товарни плавателни съдове за редовен превоз на товари по определени маршрути) да преустановят резервациите и да пренасочат стоките. Пожар, причинен от паднали отломки от въздушни удари на главното пристанище в Дубай – Джебел Али, на 15 март предизвика допълнителни анулирания и задръствания в по-безопасните пристанища.
Най-големите корабни групи, включително MSC, Maersk, CMA CGM и Hapag-Lloyd, уведомиха клиентите си, че си запазват правото да се позоват на правило от 19-ти век, което им позволява да оставят контейнери в най-близкото свободно пристанище за сметка на клиента. Междувременно, таксите за корабни контейнери са се увеличили до четири пъти по определени маршрути заради повишените разходи за застраховка срещу военен риск и за гориво.
Дейвид Озард – генерален мениджър на групата за транспортни услуги и съхранение John Mason International, заяви, че контейнери, предназначени за Близкия изток, са били оставени в пристанището Нава Шева в Индия, докато други, предназначени за Саудитска Арабия, са били разтоварени в пристанището Хор Факкан в Обединените арабски емирства, което е принудило компанията да направи допълнителни разходи за съхранение и такси за внос.
„В момента обстановката е като в Дивия запад“, коментира Озард, добавяйки, че клиентите на корабоплавателните компании са принудени да плащат допълнителните комисионни. „Ако не го направим, линейните превозвачи задържат сметките ни и ни държат като заложници за откуп.“
Хакан Булгурлу – оттеглящият се от поста главен изпълнителен директор на производителя на уреди Beko, твърди, че линейните превозвачи са „почти олигархия“ и „много безскрупулни“. Beko е била защитена от непосредствените разходи благодарение на дългосрочните си договори с параходните дружества.
Филип Бинар – генерален представител на европейската група за пресни продукти Freshfel, заяви, че неговият сектор е бил особено силно засегнат, тъй като март е един от пиковите месеци за износ от Европа за Близкия изток. Хладилните контейнери са били превозвани възможно най-близо до региона, преди да бъдат транспортирани по суша до страните от Персийския залив.
„Ако отидете в Джеда (Саудитска Арабия), тогава трябва да намерите сухопътен транспорт и това не е лесно, защото има голяма конкуренция. След това трябва да минете през граничен контрол, което е трудно в период на нестабилност“, обяснява Бинар, добавяйки, че плодовете често се нуждаят от специфични документи, които трябва да бъдат променяни. „Това са огромни допълнителни разходи“, казва той.
Компаниите трябва да преговарят каква част от разходите ще прехвърлят на купувача, но маржовете при пресните продукти са изключително малки, оплакват се мениджъри. Консумацията на халал месо (допустимо за консумация според ислямския закон и практика) означава също, че корабните компании трябва да намерят нови маршрути за транспортиране на живи животни в Персийския залив. Четири превозвача на добитък се насочват към пристанището в Джеда, според S&P Global. Няколко кораба вече са преминали през саудитското пристанище.
Около 90% от световните стоки се транспортират по море, като приблизително 5% преминават през Ормузкия проток. Около 3200 кораба са блокирани в Персийския залив в резултат на ефективното му затваряне.
Увеличението на цените за превоз на товари в световен мащаб засега е скромно в сравнение с пандемията. Например, цените между Шанхай и Северна Европа са се повишили с 11% – до 1618 долара, за стандартен контейнер (TEU) миналата седмица – далеч под пиковите почти 8000 долара за TEU по време на пандемията от КОВИД-19, според фирмата за морски анализи Clarksons Research.
Въпреки това, цените за товари, предназначени за Персийския залив, са скочили рязко. Крейг Райли – главен изпълнителен директор на Dubai Arabian Shipping Agency, твърди, че типичен TEU, превозващ домакински стоки от Обединеното кралство до Джебел Али, преди е струвал около 1500 долара, но сега е почти 6000 долара. Към тази сума се прибавят разходи за сухопътен транспорт, съхранение, пристанищни такси и такси за внос. Което означава, че „непланираните допълнителни разходи могат лесно да достигнат четирицифрен диапазон от най-ниския ред на контейнер над първоначалната оферта“.
Според корабните компании, в някои случаи прекъсването е по-лошо от КОВИД, защото регионът на Персийския залив е на практика затворен.
Доплащанията за гориво при извънредни ситуации, произтичащи от резкия скок на цените на горивата за кораби и самолети, предизвикани от орязването на доставките на суров петрол, също качват разходите. Линейните превозвачи, включително Maersk, CMA CGM, Hapag-Lloyd и MSC, добавиха такси между 160 и 400 долара на TEU за пътувания на дълги разстояния, започващи по-късно този месец, за да компенсират по-високите цени на горивата.
Чартърните цени за контейнеровози също са на най-високото си ниво от пандемията насам, тъй като необходимостта от пренасочване на плавателните съдове е увеличила търсенето, според Clarksons. Ларс Йенсен – главен изпълнителен директор на консултантската компания Vespucci Maritime, посочва, че таксите за гориво обикновено се определят за всеки отделен маршрут, в зависимост от разстоянието и размера на плавателния съд, но в този случай параходните дружества са добавили общи такси за всички маршрути.
Hapag-Lloyd обяви, че в „непрекъснат контакт“ с клиентите си, за да обясни таксите и че те покриват военен риск, цени на горивата и допълнително „доплащане за непредвидени обстоятелства“ за товари до и от Червено море, за да покрият „неочаквано увеличение на оперативните разходи“.
Maersk съобщава, че е във връзка с клиентите, за да „намерят най-добрите възможни решения“, включително временно съхранение или сухопътен транспорт. „Пренареждането на веригата ни за доставки на гориво, пренасочването на плавателни съдове и недостигът на оборудване допринасят за допълнителни краткосрочни и потенциално дългосрочни разходи“, се казва в съобщението.
Френската CMA CGM информира, че е приложила допълнителни такси върху цените, за да компенсира нарастващите разходи за застраховки, гориво и сигурност. Групата е отворила отново резервации за доставки в Персийския залив и управлява част от логистиката сама с камиони от Джеда или от Оман, включително за фармацевтични стоки и други стоки от първа необходимост.
Източник: Banker.bg
