Строителството на канала, който ще дублира Босфора, прави петролопровода „Бургас – Александуполис” отново актуален
Капитан Красимир Грудов – бивш шеф на Пристанищна администрация Бургас, бивш временно управляващ посолството на България в Сингапур и търговски представител на страната ни там, пред „БАНКЕРЪ”
Г-н Грудов, какво се случва в размирния днес район на Черно море?
– На първо място Черно море е район на военни действия, които се водят главно в северната му част, но на практика засягат цялата акватория. Затрудненията в корабоплаването и пристанищната дейност ще продължат дори след формалното приключване на тези действия. В момента започна и активната част на световна търговска война, след като президентът Тръмп обяви новите мита за вноса в САЩ. Това ще засегне товаропотоците, тъй като Китай, който сега е световната „работилница“, ще трябва да преориентира и диверсифицира износа си.
Има и един голям местен проект, който ще окаже голямо влияние на корабоплаването и пристанищната дейност в Черно море. Турция започна строителството на канал, който ще дублира Босфора. Проектът се осъществява по бавно от планираното, но ще бъде завършен.
Ще се отразят ли тези тенденции на пристанищния бизнес?
– Товарите са като водата. Те търсят най краткия и лесен път. В допълнение той трябва да е безопасен и евтин. Пристанищата, които осигуряват такива условия, ще могат да увеличат товарооборота си. Българските пристанища трябва да бъдат подготвени за няколко основни потока от товари – контейнери от Китай и нефт, и горива от Казахстан, Азербайджан и Русия идващи през Черно море, а също така за нефт и горива, идващи от Средиземно море.
Как Китай ще промени товаропотоците след налагането на митата?
– Китай ще се опита да засили износа си към Европа, Русия и страните от Средна Азия и Турция. На първо място ще започне по интензивно използване на сухопътния коридор през Казахстан за транспортиране на контейнери до пристанищата в Грузия, а също така и на коридора Север – Юг през територията на Иран, Каспийско море и Русия, по който също ще се превозват контейнери. Вече има опити за създаване на редовна линия за транспорт на контейнери от пристанища в Грузия до Бургас и от Бургас с железопътен транспорт към Европа.
Устието на Дунав ще бъде опасно и в близко бъдеще, така че контейнери могат да се разтоварват във Варна и от там да пътуват към българските дунавски пристанища. От тях ще бъдат превозвани по реката към Европа. Вариантите са различни и могат да включват интермодални превози по вода, жп или с товарни автомобили.
Има ли България подходящи пристанища за специализирана обработка на контейнери?
– От 2005 година в Бургаското пристанище има построени 2 дълбоководни корабни места с дълбочина 15.5 метра. За съжаление за претоварване на контейнери са необходими големи и модерни специализирани кранове. Досега през изминалите 20 години обаче никой не се е опитал да планира закупуването им. В момента в пристанище Бургас се строи едно специализирано корабно място за обработка на контейнери с дълбочина 15.5 метра.
Съществуващите корабни места за обработка на контейнери в бургаското и варненското пристанищата са с ограничена дълбочина. Тъй като размерите на контейнеровозите непрекъснато се увеличават, най вероятно в бъдеще ще се наложи разтоварването на такива големи кораби да става на рейдовете на пристанищата. Има такива разработки, но засега към тях също няма интерес, въпреки че преди години на рейда на Бургас се претоварваха руда и въглища. Такава възможност има и в канала на Варна. Бъдещето е на контейнерните превози, но за съжаление ние сме много изостанали.
Какво се знае за канала, дублиращ Босфора ?
-Това е мега проект и целта е да се намали трафика през Босфора, особено на течни товари – нефт и нефтопродукти. Изплащането на проекта ще стане чрез таксите, които корабите, преминаващи през канала, ще плащат. Турските власти възнамеряват всички кораби, превозващи нефт и петролни продукти, да минават задължително през канала. Това ще увеличи цената на превоза и общата цена на товара. Допълнително се смята, че Турция може да използва канала, за да заобиколи конвенцията от Монтрьо за преминаване на военни кораби, но това за сега е спекулация.
По какъв начин ще се отрази реализирането на този проект на нашата страна?
– Този проект прави петролопровода Бургас – Александруполис отново актуален и нужен на България. Да припомним, че той беше спрян след допитване до жителите на град Бургас. Основната формална причина беше, че се предвиждаше разтоварването на танкерите да става на плаващи съоръжения, закотвени в Бургаски залив. Според хората имаше опасност от замърсяване на околната среда. Никой не се опита да промени начина на разтоварване и то да става на кей, в пристанище и проекта беше спрян.
Как трябва да изглежда един евентуален нов проект?
– Основното предназначение на петролопровода ще е да транспортира нефт от Александруполис до Бургас. От Бургас нефтът може да достигне до всички държави в районите на Черно море и евентуално до държавите в района по суша. Трасето остава същото. Освен основното направление, нефт ще може да се транспортира и от Бургас към Александруполис. За целта е необходимо само прекарване на няколко тръби и осигуряване на достатъчно помпи за работа в двете направления. Освен това в Бургас трябва да се осигурят държавни резервоари за складиране на нефт и нефтопродукти, които да осигуряват буферни количества и да обслужват притежателите на товарите. По този начин ще се избегне преминаването през Босфора и бъдещия канал, а България ще стане важен разпределителен център за нефт и нефтопродукти заедно с Гърция.
Такива резервоари има „Лукойл“…
– Не може частна фирма да има възможност да контролира работата на такова важно за страната съоръжение. Тук възниква въпросът за държавната собственост и контрола на пристанищната инфраструктура. Големите пристанища в Бургас и Варна са елемент на националната сигурност и контролът на цялата инфраструктура трябва да бъде осигурен от държавата. Става въпрос за комплексна охрана и митнически контрол на цялата територия на тези пристанища. Самата им инфраструктура трябва да се развива като цяло от държавни предприятия и да се оперира от държавни пристанищни оператори.
Не влиза ли това в противоречие с концепцията за концесиониране?
– По отношение на големите пристанища от национално значение концесионирането на цяло пристанище е погрешно. Необходимо е да се концесионират дейностите по обработката и съхранението на товарите, както и обслужването на корабите – снабдяване, ремонт, доставка на гориво, вода и други. При концесиониране на цялото пристанище се заменя държавния монополист с частен монополист. Държавният монопол е лош, но частният е още по лош. Вече споменах, че около 20 години не може да се осигурят кранове за обработка на контейнери и двете корабни места с най голяма дълбочина в българските пристанища не се използват пълноценно. Може да се концесионират корабни места или даже цели терминали, но не и цели пристанища от национално значение.
Ще ви обвинят, че по такъв начин се пречи на частни капитали да бъдат влагани за развитието на пристанищата.
– Участието на частни капитали и частната инициатива трябва да се извършва по метода Build – Operate – Transfer (BOT). Частен инвеститор може да изгради в пристанище за обществен транспорт от национално значение корабно място или цял терминал, да го експлоатира за определен период и след това собствеността се прехвърля на държавата. Инвеститорът може да продължи да експлоатира инфраструктурата под формата на концесия.
Участието на инвеститори може да се извършва и чрез частична приватизация на държавните пристанищни оператори (ДПО). До 49% от дяловете на ДПО могат да се продадат на частни инвеститори. Около 10% от тях може да се дадат безвъзмездно на общините, в рамките на които са пристанищата. Българското законодателство допуска изграждането на изцяло частни пристанища, което е рядкост. Частната инициатива има широко поле за изява в пристанищния бизнес, но това не се популяризира, а пристанищата са много важни тъй като около 70% от световната търговия се извършва по море. Световни търговски и финансови центрове като Хонг Конг, Сингапур и др. са започнали развитието си от пристанищата.
Източник: Banker.bg
