Присъединяването на България към Шенген по въздух, вода и земя дойде с обещания за по-плавни товарни потоци и по-малки гранични задръствания. Експерти от сектора обаче са единодушни, че самото премахване на паспортния контрол не решава основните проблеми на сухопътния транспорт – основният фактор остава неадекватната и не добре развита национална инфраструктура.
Шенген не е панацея – никой не е очаквал, че всички проблеми ще изчезнат. Отпадна паспортният контрол. Всички други проверки – митници, БАБХ, АПИ – продължават и към днешна дата“, коментира доц. д-р Момчил Антов, директор на Национално сдружение на българските спедитори.
Той взе участие във Втория годишен форум за транспорт, логистика и спедиция, организиран от „Мениджър“.
Според Соня Миклай, управител на германо-българската индустриално-търговска камара, ако базовата инфраструктура е лоша, се губи време, което не може да бъде наваксано чрез бързото преминаване на границите.
Експертите посочиха, че качеството на довеждащата инфраструктура – пътища, терминали, мостове и връзки към границите – е това, което определя реалната скорост и разходи на веригата. Ако пътищата и довеждащите маршрути не издържат капацитета или не позволяват бързо обслужване, печалбата от премахването на паспортните проверки бързо се стопява.
От пътищата към релсите
Товарният жп транспорт бележи отлив, отбеляза пък проф. д-р Симеон Ананиев, мениджър и председател на „Клъстер зелен транспорт“. По думите му, това се дължи на няколко фактора, като ефект оказва и приемането на България и Румъния в Шенген, тъй като много от товарите се пренасочват по пътища, а не по релси. Друга причина е свързана със структурни промени в европейските вериги на доставки. Ключовият фактор обаче остава лошото състояние на жп инфраструктурата в страната.
Една средна скорост от 35 км/ч, каквато е на нашата жп мрежа, отказва много от клиентите“, каза той.
Ананиев подчерта, че железопътният сектор не може да се модернизира за една нощ.
Жп транспортът е бавен, инерционен“, добави той.
Именно заради това трябва да се мисли за сигурност и надеждност, а не за постоянни експерименти с техника без осигуряване на стабилност. В същото време модернизацията – дигитализация, обновяване на релсовата база, инвестиции в терминали – е задължителна, ако България иска да стане интермодален хъб.
Ананиев е на мнение, че концесията на жп участъци е единственото решение за подобрение в сектора. По думите му, при концесия концесионерът има ясен интерес да поддържа линията/терминала в добро състояние, за да привлича товари и да осигурява приходи, без да минава през многослойни обществени поръчки.
Ананиев спомена и конкретни примери за потенциал и проблеми. Той разказа за желанието на холандска компания да използва индустриалната зона в Перник за терминал за товари към Гърция. Липсата на ясна институционална координация – кой отговаря за довеждащата инфраструктура, съгласуването между общините, АПИ, железниците и инвеститорите – често блокира инвестициите въпреки наличния интерес.
Участниците изразиха притеснение от тенденцията пристанищата във Варна и Бургас да отстъпват пред Констанца (Румъния). По думите им, румънските инвестиции и обновяване на довеждащата инфраструктура дават предимство на Констанца, докато българските пристанища остават по-малко конкурентни поради липса на капацитет, по-високи такси или по-лошо обслужване. Има много компании, които вече избират да товарят през Констанца вместо през нашите пристанища – това не бива да се допуска, категорични бяха експертите.
Глобални тенденции
Форумът акцентира и върху по-широкия геополитически и търговски контекст. Преслав Райков (Eleen Marine Commodities) отбеляза, че глобалните търговски потоци се променят бавно и че регионализацията на доставните вериги, макар да е шумна тема, не заместват нуждата от класически коридори и маршрути. В този контекст Коридор 8 бе обсъден като стратегически проект за свързване на региона – въпрос, който е както икономически, така и на национална и регионална сигурност. Участниците призоваха за активна дипломация и публично-частни инициативи, които да ускорят реализацията.
Почти всички участници подчертаха нуждата от конструктивен диалог между държавата и бизнеса. Цветан Бешевишки (Movio Logistics) посочи, че мерките не могат да бъдат изпълнени, ако не са вкарани в реална програма и не са приети за приоритет от държавата.
Не знам дали държавата си дава сметка за тези проблеми и работи ли по тях“, каза той.
Ананиев поиска конкретика – план със срокове, ясно разпределени отговорности и осигурено финансиране – не само за строителство, но и за обучение на кадри и експлоатация. Без това, според него, документите ще останат „въртележка от стратегии“, които не водят до реални резултати.
Ползите от еврозоната
Обсъдено бе и присъединяването на България към еврото. Участниците приветстваха решението като важна стъпка за инвестиционния интерес и за намаляване на валутните рискове, но и тук звучаха резерви. Соня Миклай отбеляза, че с влизането в еврозоната България „излиза от сянката на Румъния“ и привлича вниманието на инвеститори. Преслав Райков добави, че доверието, което идва отвън, е важно, но „еврозоната не е лекарство за всичко“ – възможността трябва да бъде използвана правилно от бизнеса и държавата, за да се създаде добавена стойност.
Доц. Антов коментира, че ползите са повече, но те не са автоматични – „трябва да ги идентифицираме правилно и всеки да положи усилия да обере реколтата“. Бешевишки също подчерта, че ефектите ще се проявят с времето и че вече има положителна промяна в начина, по който партньорите гледат на България.
Източник: Economic.bg
