Прогнозите на „Банкеръ“, направени през последните пет години за състоянието на Летище София, са верни. Това, макар и косвено, потвърди вицепремиерът и министър на транспорта Гроздан Караджов при последното си изявление преди дни за концесията на столичния аеропорт.
Министър Караджов настоя концесионерът–SOF Connect, да започне да плаща пълния размер на дължимата годишна концесионна такса от 1 януари 2026 година. Сумата е изчислена на 40 млн. евро без ДДС.
“Пътническият трафик е напълно възстановен и надхвърля предпандемичните нива“ – мотивира се министърът, като категорично отхвърли скромното предложение на концесионера да плаща 9 вместо 40 млн. евро годишно.
Хубаво, но защо чак сега? Защо Гроздан Караджов не постави този въпрос още когато стана за втори път вицепремиер и министър? А имаше пълно основание да предяви плащането на таксите към SOF Connect още когато бе вицепремиер през 2022 година.
Само зейналите пропасти между огромните разходи и неясните приходи в проектобюджета за 2026 година ли са причината за това „проглеждане“, или зад него се крият и други причини?
Още след влизането на концесионера в Летище София през април 2021 г., в няколко десетки статии „Банкеръ“ аргументирано настояваше:
– Да бъде прекратено действието на клаузата за отлагане на плащането на годишните концесионни такси през първите 10 години и то да бъде възстановено от 2022 г. заради нарастванено на пътническия трафик и – SOF Connect да започне незабавно да инвестира НЕ в луксозни коли, скъпи квартири и в нискокачествени диванчета, а в ремонти и закупуване на техника за повишаване на безопасността и сигурността.
Ще припомним, че договорът с концесионера беше подписан през юли 2020 г. – повече от 4 месеца след обявяване на извънредното положение за епидемията от COVID-19 – 13 март 2020-та. Така че още при поставянето на подписа си неговият представител е знаел за т.нар. форсмажорно обстоятелство, каквото е пандемията и е трябвало да се съобрази с него. Защо не го е направил, а осем месеца по-късно поиска подписване на анекса, който лиши държавата за 10 години от стотици милиони евро концесионни такси?
На практика подписването на този анекс грубо промени тръжните условия за избор на концесионер, тъй като направи офертата на SOF Connect по-лоша от тези на останалите кандидати.
Само 6 месеца след като SOF Connect пое управлението на аеропорта, в статия, публикувана на 9 ноември 2021 г. под заглавие „Концесията на Летище София – под микроскоп“, „Банкеръ“ посочи, че пътническият трафик започва да се връща по-бързо от очакваното и коментира: „Разбира се, това увеличава приходите на концесионера, който, както вече стана ясно, нито обича да инвестира, нито пък ще плаща на държавата дори и стотинка концесионни такси чак до април 2031 година!“
В края на същата статия „Банкеръ“ постави важни въпроси, на които и до днес няма отговор, като настоя за разплитане на „тази порочна сделка както си му е редът: кои са идеолозите й; кои са авторите на концесионния договор; кои са истинските собственици на фирмата концесионер „Соф кънект“; кои са тези могъщи сили, принудили българската държава да отложи с 10 години изплащането на концесионните такси; що ще в директорския борд цял заместник-министър на вътрешните работи…“
В статията „Концесионерът на Летище София се събуди предизборно“ на 28.06.2022 г., „Банкеръ“ алармира, че концесионерът драстично съкращава разходите си, като за 14 месеца е освободил над 1/3 (над 700 души) от служителите си. Освен това той постоянно отлага извършването на ремонти на важни обекти, свързани с безопасността на полетите, като пътеките за рулиране N и S, чиито асфалтови покривки се ронят и създават опасност за двигателите на самолетите.
„Накрая само ще припомним, че „СОФ Кънект“ отлага тези належащи инвестиции в безопасността на летището, независимо от факта, че вече втора година е освободен да не плаща никакви концесионни такси на държавата“ – завършва цитираната статия.
Малко по-късно, на 26.10.2022 г., в статията „Брюксел сложи под лупа Летище София“ „Банкеръ“ посочи, че при извършената между 10 и 14 октомври проверка на Летище София екип на Европейската комисия е установил, че „способността на служителите от Дирекция „Сигурност“, извършващи проверки на ръчния багаж с рентгеновото оборудване, е недостатъчна.“
Че Летище София драстично изостава от изискванията на европейските регламенти за авиационна сигурност, „Банкеръ“ надлежно информира с поредица статии и през последните месеци.
На практика осведомихме концесионера за реалното състояние на летището много преди той да го поеме. Повече от половин година преди SOF Connect да влезе в аеропорта – на 6 октомври 2020 г. публикувахме статията „Пистата на Летище София е напълно компрометирана“. В нея беше посочено, че държавното тогава ръководство започва да мисли за ремонт на пистата още през 2017 г., тъй като 12-годишният й гаранционен срок за експлоатация изтича през август 2018 година.
Същия месец е обявена обществена поръчка за изготвяне на анализ на състоянието на полосата, който приключва през април 2019 г. с трагичната оценка, че „горният пласт на покритието е напълно компрометиран“. Но след като концесионерът пое управлението на летището през април 2021 г., той не инвестира не само в ремонт на пистата, но дори и за обновяване на някои полуразрушени пътеки за рулиране.
Няма да отегчаваме повече с припомняне на всички материали, които „Банкеръ“ е публикувал от август 2020 г. досега за концесията на такъв важен обект от критичната инфраструктура, какъвто е Летище София. Те са много – няколко десетки. Показателно е дори само споменаването на заглавията на някои от тях: „Куп съмнения за концесията на Летище София“; „Концесията на Летище София като приватизацията на „Балкан“; „Летище София инвестира във … високи заплати и скъпи коли“; „Тежък инцидент на Летище София застрашава полетите“ и др.
Нито транспортното министерство, нито регулаторният орган ГД „Гражданска въздухоплавателна администрация“ (ГД ГВА) могат да се оправдаят, че не са знаели какво е реалното състояние на столичния аеропорт. И защо тогава през последните четири години и половина гледаха безучастно как концесионерът не изпълнява задълженията си по неговата поддръжка? Защо не са упражнили задължителния държавен контрол?
Не по-малко интересно е и какво накара министър Гроздан Караджов изведнъж да смени тона? Та нали самият той на 13 октомври 2025 г. каза: „Говори се много за концесията на Летище София, изтъкват се различни аргументи защо не е добра, но фактите показват друго – 624 млн. евро инвестиции, включително за изграждането на новия Терминал 3…“.
Сега се разбра, че голяма част от тези инвестиции – 70-80 млн. евро, концесионерът ги иска от държавата, за да ремонтира отдавна компрометираната писта, и може би това накара Караджов да заговори друго?
В крайна сметка – каква е разликата между концесионера на морските ни летища, който вади 50 млн. евро, за да ремонтира полосата на Летище Бургас, и концесионера на Летище София, който иска държавата да му плати задължителния ремонт на пистата? И що за приказки са, че трябвало да я ремонтира по изискванията на EASA? Та по чии други изисквания може да се ремонтира полоса за излитане и кацане, ако не по тези на EASA?
Да не би SOF Connect да се опитва да използва факта, че премиер днес е именно Росен Желязков, който подписа и договора за концесия, и анекса към него за 25-годишно отлагане плащането на годишните концесионни такси?
Всъщност, ако всичко споменато по-горе не е било взето под внимание от тогавашния министър на транспорта и днешен премиер Росен Желязков, както и от следващите транспортни министри и премиери, то това очевадно говори, че политическата власт у нас неглижира сериозни проблеми, свързани с основната критична инфраструктура в България, каквато е не само „Лукойл Нефтохим Бургас“, но и Летище София. И не е ли редно кабинетът да помисли за назначаването на особен управител и в него, който да следи как SOF Connect изпълнява задълженията си не само по концесионния договор, но и по всички нормативи на Европейската комисия, EASA и ICAO?
Източник: Banker.bg
