Решението България да бъде домакин на Регионална среща на върха за свързаност, посветена на развитието на Средния коридор, поставя София в центъра на една от най-важните инфраструктурни трансформации между Европа и Азия. Председателката на Европейската комисия Урсула фон дер Лайен обяви инициативата в годишната си реч за състоянието на Европейския съюз в Страсбург в сряда, като посочи, че форумът ще бъде организиран съвместно с българския премиер Румен Радев.
Амбицията на Брюксел е значителна. Чрез инициативата „Глобален портал“ да бъдат мобилизирани до 12 млрд. евро публични и частни инвестиции за развитието на маршрута, като до 2030 г. се цели диверсифициране на транспортните връзки, утрояване на търговските потоци и съществено съкращаване на времето за превоз на товари между Европа и Централна Азия.
За България това не е просто възможност да приеме международен форум. Географското положение на страната я поставя в края на един от ключовите сухопътни участъци на маршрута и едновременно с това я свързва с Черно море, Турция и транспортната мрежа на Европейския съюз. Ако проектите бъдат реализирани, българските пристанища, железопътната мрежа и пътните връзки могат да се превърнат в част от система, която пренасочва значителен обем азиатски товари към европейския пазар.
Средният коридор, известен още като Транскаспийски международен транспортен маршрут, свързва Китай и Централна Азия с Европа през Каспийско море, Азербайджан, Грузия и Турция. В зависимост от конкретната логистична схема маршрутът използва комбинация от железопътен, автомобилен и морски транспорт. Тази комбинация е и една от основните му слабости, защото товарите трябва да преминават през няколко различни транспортни системи и да пресичат Каспийско море.
След руската инвазия в Украйна значението на Средния коридор рязко нарасна. Северният коридор, който преминава през Русия, вече носи значително по-големи геополитически и логистични рискове за европейските компании. Паралелно с това морският транспорт между Азия и Европа остава изложен на претоварване и сътресения по ключови морски маршрути. Средният коридор предлага трети вариант, макар че за да стане конкурентоспособен в голям мащаб, трябва да бъдат решени проблеми с капацитета, инфраструктурата и координацията между отделните държави.
Оценките за времето на транзит варират според маршрута и вида на товара, но европейските институции разглеждат възможността то да бъде сведено до около 18 дни при добре организирана логистична система. В дългосрочен план се обсъждат инвестиции за десетки милиарди евро в железопътни линии, пристанища, фериботни връзки, терминали и дигитални системи.
Турция е връзката, без която маршрутът не работи
Южната ни съседка е в основата на проекта. Еврокомисарят по разширяването Марта Кос заяви още през юни, че не вижда възможност за силен Среден коридор без активно турско участие. Анкара контролира последния голям сухопътен участък преди европейския пазар и разполага с инфраструктура, която свързва Кавказ и Централна Азия с Балканите.
Турция е кандидат за членство в ЕС от 1999 г., а преговорите за присъединяване започнаха през 2005 година. От 2018 г. процесът практически е в застой, но това не е довело до прекъсване на икономическите и инфраструктурните отношения. Напротив, ЕС и Турция продължават да си сътрудничат в търговията, миграцията, сигурността, енергетиката и регионалната свързаност. Освен това ЕС е най-големия търговски партньор на Турция, а географското положение на страната я прави трудно заменим участник в транспортната архитектура между Европа и Азия.
Европейската комисия вече е получила от турското външно министерство списък с потенциални проекти за свързаност, които се разглеждат заедно с предложенията на останалите държави. В този контекст трябва да се разглежда и българо-турското сътрудничество. София има интерес да използва връзката с Турция, без да се превръща единствено в транзитна територия. За България икономическият ефект би бил по-голям, ако товарите не просто преминават през страната, а използват български пристанища, терминали, железопътни линии и логистични центрове.
Възможните български точки по маршрута са пристанищата Варна и Бургас, железопътните връзки с Турция и граничният пункт Капитан Андреево – Капъкуле. Обсъждат се и подобрения на железопътната инфраструктура между Истанбул и българската граница. Така страната би могла да се утвърди като връзка между турската транспортна система и европейската мрежа.
Идеята съвсем не е нова. България се включва още през 1993 г. в програмата ТРАСЕКА, създадена за развитието на транспортен коридор между Европа, Кавказ и Азия. През следващите десетилетия различни правителства развиват отделни елементи от тази концепция. Сред тях са железопътните връзки с Турция, интерконекторът Гърция–България, проектът Sea2Sea и по-новият замисъл за Вертикален газов коридор. При кабинета „Денков–Габриел“ бяха водени и разговори с Казахстан и Азербайджан за привличане на логистични оператори към българските пристанища и железопътната инфраструктура. Следователно сегашната инициатива на Брюксел не започва от нулата. Новото е мащабът и политическата рамка, в която отделни национални инфраструктурни проекти вече могат да бъдат свързани в обща европейска стратегия.
От транзитна държава към инфраструктурен възел
За България най-същественият въпрос не е кой пръв е договорил домакинството на срещата, а какво ще последва след нея. В Страсбург българският външен министър Велислава Петрова-Чамова заяви, че София е поставила темата на високо равнище и е аргументирала защо страната може да бъде домакин.
Същевременно публичната информация за конкретната хронология на разговорите и за проектите, които ще бъдат финансирани първи, остава ограничена. Това е съществено, защото обявяването на инвестиционен ресурс от до 12 млрд. евро не означава автоматично, че тези средства са вече разпределени между отделните държави или инфраструктурни обекти.
Точно тук е разликата между политическо обявяване на коридор и неговото реално изграждане. За да функционира маршрутът като конкурентна алтернатива, е необходимо отделните железопътни, морски и автомобилни участъци да бъдат синхронизирани. Необходима е и модернизация на пристанищата от двете страни на Каспийско море, увеличаване на капацитета на железопътните линии в Централна Азия и Кавказ, както и по-бързо митническо и административно обслужване.
България има още един специфичен интерес. Средният коридор не е само транспортен проект. Той се пресича с енергийните и дигиталните амбиции на Европейския съюз. Европейската стратегия за свързаност разглежда транспортната инфраструктура, енергийните мрежи и дигиталните комуникации като взаимосвързани елементи. Това отваря възможност България да развива едновременно пристанища, железници, магистрали, енергийни връзки и цифрова инфраструктура. Затова дискусиите за отношенията с Турция имат по-широк контекст.
Българското правителство настоява, че разговорите за Средния коридор не са свързани с договора с турската държавна компания „Боташ“. Публично обявеното замразяване на плащанията по договора за газов капацитет и разговорите за транспортна свързаност обаче неизбежно поставят въпроса как се пресичат различните направления в отношенията между София и Анкара. Българското правителство отрича да има такава връзка.
Политологът Огнян Минчев предупреди за необходимостта България да защитава собствените си дългосрочни стратегически интереси при договарянето на инфраструктурни и енергийни проекти. От гледна точка на България най-важният резултат от Средния коридор би бил промяната на ролята на страната в регионалната транспортна система. Засега инфраструктурните ограничения пречат географските предимства да се превърнат в икономическо предимство.
Надеждата е предстоящата среща на върха да покаже, че европейската инициатива няма да остане на ниво политическо говорене и да доведе до конкретни инвестиционни решения. За България критерият няма да бъде броят на високопоставените гости в София, а дали след форума ще има финансирани железопътни линии, увеличен пристанищен капацитет, по-бързи гранични процедури и реални товарни потоци.
Източник: Banker.bg
